Главная / Шпаклевка

Скоростные поезда в японии jp 5000. Скоростные поезда Синкансэны в Японии

Он же поезд на магнитной подушке, он же maglev от английского magnetic levitation ("магнитная левитация") - это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление . Маглев относится к монорельсовому транспорту .

Монорельс:

Хотчкисса (Arthur Hotchkiss) 1890-х гг.;
изображения с Википедии

изображения с Википедии

Высокоскоростным наземным транспортом (ВСНТ) называют железнодорожный транспорт, который обеспечивает движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч). Хотя ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150-160 км/ч.
Сегодня поезда ВСНТ передвигаются по специально выделенным железнодорожным путям - высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе, по которым перемещается выше показанный маглев.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч, как например JR-Maglev MLX01, установивший во время испытаний в 2003 году скоростной рекорд - 581 км/ч.
В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов , по общим путям с обычными поездами, началась в 2009 году. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург.

Сапсан Siemens Velaro RUS; максимальная служебная скорость - 230 км/ч,
возможна модернизация до 350 км/ч; фото с Википедии

Кроме пассажиров высокоскоростные поезда перевозят и грузы, например: французская служба La Poste имеет парк специальных электропоездов TGV для перевозки почты и посылок.

Скорость "магнитных" поездов, то есть маглевов, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере.

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS);
На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS);
На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем , расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Достоинства маглева:

теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте;
большие перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации;
низкий шум.

Недостатки маглева:

высокая стоимость создания и обслуживания колеи - стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом;
создаваемое электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов. Но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы;
рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Высокоскоростной путь маглева же ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия и Япония.

*Справка: Что такое синкансэн?
Синкансэн - так называется высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году - Токайдо-синкансэн. Эта линия является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно.

"Поезд-пуля" - одно из названий для поездов синкансэн. Поезда могут иметь до 16 вагонов. Каждый вагон достигает длины 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Станции для таких поездов тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.

Поезда синкансэн серии 200 ~ E5; фото с Википедии

В Японии маглевы часто называются "риниа:ка:" (по-японски リニアカー), происходящее от английского "linear car" из-за используемого на борту линейного двигателя.

JR-Maglev использует электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах (EDS), установленных как на поезде, так и на трассе. В отличие от немецкой системы Transrapid , JR-Maglev не использует схему монорельса: поезда движутся в канале между магнитами. Такая схема позволяет развивать бо́льшие скорости, обеспечивает большую безопасность пассажиров в случае эвакуации и простоту в эксплуатации.

В отличие от электромагнитной подвески (EMS), поездам созданным по технологии EDS требуются дополнительные колёса при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении определённой скорости колёса отделяются от земли и поезд "летит" на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. В случае аварии колёса также позволяют осуществить более мягкую остановку поезда.

Для торможения в обычном режиме используются электродинамические тормоза. Для экстренных случаев поезд оборудован выдвигающимися аэродинамическими и дисковыми тормозами на тележках.

Поездка в маглеве с максимальной скоростью 501 км/ч. В описании указано, что видео сделано в 2005 году:

На линии в Яманаси проходят испытания нескольких составов с разными формами носового обтекателя: от обычного заострённого, до практически плоского, длиной 14 метров, призванного избавиться от громкого хлопка, сопровождающего въезд поезда в тоннель на большой скорости. Поезд маглев может полностью управляться компьютером. Машинист осуществляет контроль за работой компьютера и получает изображение пути через видеокамеру (кабина машиниста не имеет окон переднего обзора).

Технология JR-Maglev дороже аналогичной разработки Transrapid, реализованной в Китае (линия до Шанхайского аэропорта), так как требует больших затрат на оборудование трассы сверхпроводящими магнитами и прокладку тоннелей в горах взрывным способом. Общая стоимость проекта может составить 82,5 млрд долларов США. Если проложить линию вдоль прибрежной трассы Токайдо, это потребует меньших затрат, однако потребует строительства большого количества тоннелей малой протяжённости. Несмотря на то, что сам магнитно-левитационный поезд бесшумен, каждый въезд в тоннель на большой скорости будет вызывать хлопок, сравнимый по громкости с взрывом, поэтому прокладка линии в густонаселённых районах невозможна.

Скоростные поезда это удивительное и очень удобное средство для путешествия по Японии. В наших ежедневных перемещениях основным средством передвижения был железнодорожный транспорт и не могу не остановиться на теме Синкансена (新幹線, Shinkansen), посвятив ему отдельную статью. Вначале, я как обычно, по ахаю и по восхищаюсь увиденным и прочувствованным, а потом переду к истории. Скажете, что за ерунда, проехалась на поезде и радуется. Да, это так!

Синкансен это первый поезд такого класса, он удобен в передвижении, перемещаясь на нём не чувствуется никаких трясок и вибраций. Чувство схожее как в самолёте, вроде летишь, а вроде и на месте стоишь. Вот нашла фотку в интернете, что при движении Синкансена монетка в 500 иен не падает, уверена на 100%, что это не монтаж. Потому что движение в 300 километров в час, внутри поезда не ощущается.Скоростные поезда

Зато когда два красавчика Синкансена встречаются на этой самой скорости, то чувствуется с какой силой поезд отбрасывается в сторону. Это какая должна быть сила (чего? притяжения?), чтобы состав не слетел с рельсов. Я не техник, не знаю как правильно сказать:).

Скорость чувствуется только когда смотришь в окошко на молниеносно сменяющийся пейзаж, да на то как быстро высыхают капли на стекле, дождь по прежнему не прекращался.

Перемещение на поездах такого класса дорогое удовольствие, проехаться японцу от Токио до Осаки будет стоить 19300 иен, по курсу — 177 долларов и это только в одну сторону. Поэтому какое счастье, что для иностранных туристов придумали такое чудо как JR PASS, наш билет действовал 7 дней и купили его за 230 долларов (если не путаю). Однозначно мы его неоднократно окупили, когда двинулись в сторону Осаки. Потому что там мы только и успевали разъезжать между городами.

Ваучер на приобретение билета можно купить только за пределами Японии и только иностранцам с туристической визой, то есть о нём надо побеспокоиться заранее, подробнее я писала Затем, уже в Японии, ваучер обменивается на проездной билет.

Синкансен с японского переводится как новая магистраль. Так и есть, магистраль нового типа стали разрабатывать ещё в 1940 году и уже тогда планировали по новой, стандартной по ширине, колее пустить поезда, развивающие скорость до 200 километров в час. В Японии основную протяженность железной дороги (22 231 км) составляют, так называемые узкоколейки, ширина которых составляет - 1067 мм. Для Синкансена же требовалась магистраль со стандартной европейской колеёй — 1435 мм.

В период войны работы по строительству новой магистрали были приостановлены, а с 1943 года совсем прекращены. В послевоенное время, в связи с постепенным восстановлением промышленности и экономики страны, всё острее ощущалась недостаточность имеющегося транспорта. Японское правительство не торопилось с развитием железнодорожного транспорта, так как под влиянием американской идеологии склонялась к позиции, что железные дороги будут заменены автомагистралями и воздушными перевозками.

Но пассажиропоток рос, требовалось всё больше перевозить грузы в разные точки страны и имеющиеся железные дороги и парк поездов не справлялся с этим потоком. В 1957 году заговорили о возрождении проекта новой магистрали и большая заслуга в этом принадлежит четвёртому президенту Японских национальных дорог Синдзи Согу.

Чтобы получить государственную поддержку Синдзи Сог разработал план, который обеспечивал участие и невозможность отказа от проекта правительства Японии.

Несмотря на большое сопротивление он настоял на строительстве стандартной 1435 мм колеи, аргументируя, что это улучшит качество дорог.
Так же он заявил, что максимальная скорость поездов будет 200 км/ч (а не умопомрачительные 300), чтобы не акцентировать внимание на этом вопросе.
Убедил всех, что это не новое строительство и новая магистраль, а улучшение имеющейся.
Заявил необходимый бюджет значительно заниженный от требуемого, при этом для оплаты части проекта был получен кредит в размере 80-ти миллионов долларов от Международного банка реконструкции и развития.

Синдзи Сог осознанно шёл на эти «хитрости», понимая, что заяви он реальную стоимость проекта, то не получил бы ни одобрения на строительство новой скоростной дороги, ни денег. Как только деньги были выделены, то обладая исключительными президентскими полномочиями Синдзи Сог стал отвлекать на строительство скоростной магистрали средства от других проектов JNR.

Разумеется заявленных средств не хватило ровно в два раза, но основные работы были освоены, направление задано. На горизонте маячили Олимпийские игры 1964 года, которые должны были пройти в Токио. Проект необходимо было завершить к этой дате. Стоимость проекта обошлась в 400 миллиардов иен. Япония была первой страной, которая построила специальные железнодорожные линии для скоростных поездов.

В 1963 году взяв на себя всю ответственность за сложившуюся ситуацию Синдзи Сог ушёл в отставку. Но его заслуги в строительстве скоростных поездов в Японии увековечены мемориальной таблицей на Токийской станции.

За неделю, а точнее за 9 дней, до летних Олимпийских игр, которые проходили с 10 по 24 октября 1964 была открыта первая скоростная магистраль между Токио и Осака, протяженностью 515 км, с семнадцатью станциями.

Синкансен называют поезд-пуля и он оправдывают своё название. Первые Синкансены развивали скорость 210-220 км/ч, на сегодняшний день максимальная скорость поездов составляет 320 км/ч, это конечно не китайский маглев, который развивает скорость до 500 км/ч, но тоже очень внушительная скорость. К тому же японцы работают над своей версией маглева, который развивает скорость до 603 км/ч., впервые такая скорость была зафиксирована 21 апреля 2015 года и является мировым рекордом.

Появление скоростных магистралей изменили деловую жизнь Японии. Два крупнейших мегаполиса страны — Токио и Осака находятся на расстоянии «трёх часов». Теперь могли совершаться однодневные деловые поездки. На Синкансене Нодзоми, который едет быстрее обычного, этот путь составит 2,5 часа.

Кроме быстроты хочется отметить удобство передвижения и нахождения в поездах-пулях. Кресла очень удобны, расстояние между креслами как в самом ряду, так и между рядами такое, что не создают неудобств соседям. В Синкансене, в отличие от автобусов, самолётов, других поездов очень комфортно заниматься своими делами, пока едешь на работу или встречу в другой город можно подготовить необходимую информацию, поработать с использованием компьютера, во всех рядах есть электропитание. Часто в Синкансенах завтракают, обедают, ужинают. Потом все пакетики обязательно забирают с собою и выбрасывают при выходе из поезда на станции, на которой обязательно стоят несколько видов контейнера для сортировки мусора. И конечно же в Синкансене очень удобно спать.

Если вы едете большой компанией, то впереди стоящие кресла могут быть развернуты так, чтобы люди сидели лицом друг к другу.

Немного цифр в истории развития скоростного поезда в Японии:

Строительство первого участка новой скоростной магистрали началось в апреле 1959 года, первый Синкансен был запущен 1 октября 1964 года.
Протяженность высокоскоростных железнодорожных линий увеличилась с 515,4 км в 1964 году до 2764,6 км в 2015 году.
13 июля 1967 была зафиксирована отметка в 100 миллионов пассажиров, воспользовавшихся услугами скоростного поезда, в 1976 году — 1 миллиард.
Максимальная скорость Синкансена 320 км/ч, на участке дороги между Токио и Аомори возможна скорость до 360 км/ч.
Самая оживленная железнодорожная линия Японии Токио-Осака в год перевозит 151 миллион пассажиров.
Вся линия скоростных поездов в Японии в год перевозит 353 миллиона человек.
В часы пик Синкансен движется с интервалом в три минуты и в каждом направлении выпускается до 13 поездов с 16 вагонами. В каждом вагоне 1323 комфортабельных пассажирских места.
Длина каждого вагона составляет 25 метров, за исключением головного вагона. Общая длина поезда 400 метров
При возведении линии Токио-Осака было построено 3000 мостов и 67 туннелей, протяженностью 108 км.
В передвижение на расстояние до 800 километров японцы отдают предпочтение Синкансену, по сравнению с авиа перелётами. Потому, что цены на билет сопоставимы, при этом перемещение в поезде более комфортно, а если учесть процедуру регистрации и посадки на самолёт, а так же то, что аэропорты находятся в отдалении от городов, то безусловно удобнее приехать к отправлению поезда и выйти на нужной станции практически в центре города.

26 марта 2016 скоростная линия соединила остова Хонсю и Хоккайдо. Строительство дороги началось в мае 2005 года в Аомори (север острова Хонсю) и спустя 11 лет закончилось в Хакодате (север острова Хоккайдо) Железнодорожный путь проходит на глубине 240 метров, на 100 метров ниже морского дна. Уникальный тоннель Сэйкан, соединивший два острова, является самым глубоким тоннелем в мире и вторым по длине. Протяженность Сэйкана 53,85 км, подводная его часть составляет 23,3 км.

Скорость синкансена на этом участке дороги составляет 360 км/ч. Из Токио в Саппоро можно доехать за 3 часа 57 минут.

Синкансен настолько точен и пунктуален , что любое отклонение от расписания расценивается как ЧП. В 2014 году средняя задержка поездов составила 54 секунды. В 2017 году статистика должна бы измениться в худшую сторону, так как лично наш поезд на котором мы должны были ехать в Мацумото из-за октябрьского тайфуна «Лан», был задержан на 3 часа, так как упавшее дерево повредило магистраль. Но к слову сказать, что через час поезда пошли в обычном режиме и сев на другой, не свой поезд мы поехали дальше.

Синкансен — безопасный вид транспорта , несмотря на частые землетрясения и тайфуны, за свою более чем 50-ти летнюю историю не произошло не одного летального случая в результате столкновения или . Не учитываются случаи сведения счёта с жизнью. Все помнят нашумевшую историю в 2015 году, когда пассажир Синкансена, следовавшего по маршруту Токио-Осака произвёл акт самосожжения в поезде в котором находилось 1000 пассажиров. В результате этого происшествия пострадало (незначительно, в основном от задымления) 80 человек и объявлялось о двух случаях клинической смерти.

В Японии 6% суицида совершается на железнодорожных магистралях. В среднем за год 2000 человек совершают прыжок под поезд, в связи с кажущейся простотой сведения счетов с жизнью. Зачастую железнодорожные компании предъявляют иски родственникам за причиненные убытки в связи с простоем. В свою очередь предпринимаются меры для уменьшения подобных случаев: станции оснащаются голубыми подсвечивающими светодиодами, поезда окрашиваются в ярко зеленый цвет (что в принципе я не часто видела) — это должно успокаивать прыгунов. Но самое действенное, что на станциях устанавливаются барьеры, которые не позволяют подойти к железнодорожному полотну и только в момент остановки Синкансена открываются двери для прохода в поезд.

На станциях в районе Киото и Осака, именно на скоростных магистралях, практически везде стоят такие заграждения, поэтому предполагаю, что сейчас повсеместно устанавливают барьеры. Конечно не так красиво смотреть на приходящие и уходящие поезда, зато безопасно для людей.

Ещё немного о безопасности.

Официально зафиксировано два крушения скоростных поезда. Первое произошло 23 октября 2004 года в Тюэцу, в префектуре Ниигата во время сильнейшего землетрясения магнитудой в 6,6 балла. Синкансен проходил близко к эпицентру со скоростью 210 км/ч и сошёл с рельсов. Экстренное торможение было совершено в течении семидесяти секунд с длиной тормозного пути в 1,6 км. В поезде находилось 155 пассажиров, ни один из них не пострадал.

Второе происшествие произошло 2 марта 2013 года на северном участке дорог в префектуре Акита. В это время выпало рекордное количество снега. Поезд из-за сильного снегопада шёл с минимальной скоростью в 20 миль/ч, услышав громкий не характерный звук водитель начал торможение поезда. В данном районе было срочно прекращено движение. Учитывая, что поезд находился вдалеке от трасс, пассажирам поезда, которых было 130 человек пришлось ожидать помощи и эвакуации шесть часов, пока не подошел автобус. Все это время в выгонах было включено электроснабжение и отопление. Никто из пассажиров не пострадал. Крушение произошло в субботу, движение на данном участке дороге было восстановлено только в понедельник.

Скоростные дороги Японии, по которым движутся Синкансены полностью отделены от обычных магистралей по которым проходят обычные поезда. На каждой станции метро надо найти таблички, указывающие направление к выходу на перрон к Синкансену. Кассы на эти поезда тоже размещены отдельно. Имея на руках JR Pass мы несколько раз пытались в таких кассах забронировать себе место, но очереди всегда были в десяток и более человек, а мы как обычно очень торопились, чтобы успеть на поезд. Поэтому мы мчались на поезд и садились на свободные места в вагоне. Учитывая, что наше перемещение проходило в основном днем, особых проблем не возникало, то есть бронировать места на проходящий поезд совсем не обязательно. Кстати в Синкансене достаточно часто по вагону проходят контролёры и проверяют билеты у пассажиров.

Сами железные дороги для скоростных поездов, так же проходят отдельно от обычных, что позволяет двигаться синкенсену без каких-либо задержек. Синкансены перевозят только пассажиров и не занимаются грузоперевозками, время работы с шести утра до полуночи.

Кроме скорости, чистоты, комфорта и удобства поразило то, что скоростные поезда в Японии пользуются такой популярностью, несмотря на дороговизну билетов. Основная масса пассажиров это люди, в большинстве мужчины, в деловых костюмах. Следовательно напрашивается вывод, что они едут на работу, в командировку и так далее в соседние города и регионы. Так же встречаются дети школьного возраста уже в меньшем количестве. И на линии, проходящей через Осака, Киото много иностранных туристов с огромными рюкзаками. Японцы же в дороге предпочитают чемоданы и деловые портфели.

На платформах в ожидании поезда японцы выстраиваются в очередь и не толпятся перед предполагаемой дверью вагона. Если на перроне на полу нарисовано месторасположение дверей (если нет специального ограждения) и номер вагона, то именно в этом месте и будет расположена дверь, когда поезд остановится, всё как обычно точно и пунктуально.

Ужасные картинки, которые есть в интернете, о нескончаемом потоке пассажиров в метро я не видела, но очевидцы говорят, что это действительно правда. Такое происходит на особо оживлённых линиях в час пик.

Друзья, Ольга Танака в комментариях к этой статье написала объёмную, живую информацию, которая мне показалась очень интересной. Ольга живёт в Японии и знает не только плюсы, но и минусы скоростных поездов. Чтобы её информация не затерялась в разделе комментариев, я, с согласия автора, переношу её в основную часть статьи, а мой ответ будет размещён в разделе комментов.

Поздравляю с новой интересной и насыщенной статьёй! Конечно имея немалый опыт езды в синкансенах у меня есть кое-какие комментарии:
(1) Лично мне спать в синкансене не удается. Причина этого - частые хождения пассажиров. Вагон синкансена - это не плацкарт и тем более не купе, а ряды кресел как в аэроэкспрессе. При одиночной поездке попутчики меняются довольно часто. А еще у японцев есть нехорошая привычка брать с собой не только самое необходимое, но и то, что может пригодиться. От этого у них всегда с собой очень много багажа. Багаж этот они предпочитают ставить себе в ноги. Наверное так надежнее. Поэтому, лучше сидеть у окна: не придется пропускать их. И есть еще одно - обьявления станций в вагонах даются на японском и на английском, поэтому они довольно длинные и громкие. Это тоже сну не способствует. Но, наверное, это профилактика проезда своей станции
(2) Счастлив тот, кто не ездил на синкансене в О-бон. Если тебе доводилось читать заметки о том, какого это ездить на поездах по Китаю в китайский новый год, так вот это практически оно самое. Конечно фальшивых билетов и битв за место в японских синкансенах не бывает. Однако огалтелые толпы народа, забитые вещами до отказа багажные полки и набитые как сельди в бочку пассажиры, заполняющие все проходы и тамбуры (да-да, стоячие места!!!) Трудами моего мужа я всегда была обеспечена бронированным местом, и степенно наблюдала за бедолагами, которые купив стоячий билет по цене сидячего, ехали в ужасных условиях. Вообще меня возмутило, то что железнодорожники не сбрасывают цену на стоячие места, тем самым непомерно обогащаясь. Но мой муж возразил, что люди сами виноваты, что не позаботились о билете заранее. К тому же допустив поездки стоя у них появляется шанс уехать в родную префектуру. Иначе такого шанса бы и вовсе не было.
(3) Настоящий «японский» синкансен есть не только в Японии, но, например, и на Тайване. Они выкупили технологию у японцев. А вот китайцы только подражают японцам и юридических прав называть свои скоростные поезда синкансенами у них нет.
(4) Лично я люблю кушать в синкансене. На станции покупаешь их фирменный обед в коробке - бенто. Всегда свежий, красивый. Дизайн самой картонной коробки создает идеальное настроение для путешествия. А вот кофе с мороженным уже можно купить у проводницы прямо в вагоне. Мороженное, в основном только одного вида -ванильное, дорогое, но такое вкусное, что пальчики оближешь.
В России по субьективным причинам я очень не люблю поезда, но японские поезда заставили меня смотреть на ж/д транспорт несколько иначе.

А теперь немного о бенто (обед, упакованный в специальную коробку). Как писала Ольга выше, бенто — это часть путешествия на синкансене.

Бенто, приготовленное для употребления во время поездки на поезде носит специальное наименование — экибен. Это однопорционная коробочка-упаковочка с обедом. Коробки для экибена могут быть керамические, пластиковые, деревянные. К бенто прилагаются палочки для еды, а при необходимости ложки. Обед можно приобрести на железнодорожной станции либо в самом поезде.

Девушки (интересно как их называют официально), регулярно провозят тележку по вагону с бенто, напитками, сухими закусками, мороженым и различными вкусностями и ненавязчиво предлагают пассажирам приобрести необходимое. Я не видела, чтобы в нашем вагоне часто приобретали товар у сотрудницы поезда. Скорее всего это происходит больше в обеденное время.

Но вот что едят в поезде многие это я заметила. В основном по двум признакам, выходя из поезда у пассажиров в руках пакетики с мусором, которые выкидывают на станции. И иногда, когда садишься на сиденье можно ненароком «вляпаться», не очень аккуратные «едуны» оставляют за собой разбросанный рис.

Первое бенто на железной дороге было продано на станции Уцуномия 16 июля 1885 года. Бэнто состояло из двух шариков риса и маринованной редьки, упакованное в бамбуковую коробку. Но на роль «первосоздателя» экибэна претендуют ещё как минимум семь железнодорожных станций. В дальнейшем экибэн становился всё популярнее и каждая префектура старалась разнообразить меню и привнести местный колорит в блюда. Сейчас так же сохраняется тенденция, что ингредиенты экибэны состоят из местных, присущих данному району, продуктов.

Золотой век для экибэна были 80-е годы, когда поезда не ходили так быстро и пассажир, находясь длительное время в пути, испытывал потребность подкрепиться в дороге. Сегодня процедура приёма пищи в поезде не носит массовый характер.

Капсульные отель я посмотрел практически сразу по прибытию в Токио, а на скоростном поезде отправился чуть позже из Токио в древнюю столицу Японии - Киото.

Эти скоростные поезда называют ещё "Bullet train", c английского "поезд-пуля", они отправляются с вокзала "Токио", в японской столице, и широкой сетью покрывают почти всю Японию. Свой первый скоростной поезд Япония построила уже в далёком 1964 году, а сейчас протяжённость сети скоростных железнодорожных путей для Синкансэнов составляет около 2500 километров. Они охватывают своей сетью главный японский остров Хонсю , южный остров Кюсю , а также уже строятся подводные скоростные пути на северный японский остров Хоккайдо.

Я в Токио жил на станции Шинагава (Shinagava) - это большой транспортный узел, и на нем "поезд-пуля" делал короткую остановку всего в 1,5 минуты. Токио густонаселённый город и японские скоростные поезда двигаются с короткими остановками на самых важных транспортных узлах города и на крупных промежуточных станциях между городами. Япония развита в индустриальном плане довольно равномерно и в пригородах тут тоже есть жизнь, люди живут, работают и перемещаются. Понятно, что у нас в России, непонятно зачем и где останавливаться скоростному Сапсану по пути из Петербурга в Москву.

Павильон ж/д вокзала Шинагава.

Я ехал на поезде из Токио в Киото, это был ранний переезд и утром все японцы спешили на работу. На станции было очень тяжело протиснуться сквозь толпу "роботов", старающихся успеть к "первому звонку". Действительно плотность населения в Токио огромна, даже с их разветвленностью транспортной сети, утром на станциях возникают "пробки из биомассы".