Главная / Гипсокартон

Положение на Казанском вертолетном заводе - bmpd — LiveJournal. Вадим Лигай: «Без стабильной промышленности добиться полноценной мощной экономики невозможно Как рустэм хамитов «наехал на «вертолеты россии»

ГОЛОВНЫЕ БОЛИ ВАДИМА ЛИГАЯ

С ряда загадочных новостей начинает год ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ).

Во-первых, как выяснил «БИЗНЕС Online», генеральный директор КВЗ Вадим Лигай освобожден от должности заместителя гендиректора «Вертолетов России» (ВР). Он был назначен на этот пост 13 ноября 2013 года и курировал ключевые программы холдинга — реализацию вертолетных программ, инновационных проектов, модернизацию нынешнего модельного ряда и создание новых вертолетов — Ка-62, Ми-171А2, Ми-38, перспективного среднего вертолета. Фактически он был вторым лицом в ВР, что, несомненно, укрепляло позиции КВЗ.

В пресс-службе завода информацию подтвердили, сообщив, что Лигай был освобожден от должности замгендиректора холдинга 18 января 2015 года. Одна из главных причин — «высокая загрузка», а если точнее, «возникновение новых задач по созданию нового промышленного кластера холдинга из двух производственных площадок — КВЗ и КумАПП» (ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», город Кумертау, Башкортостан).

Во-вторых, на прошлой неделе КВЗ объявил о планах совета директоров завода докапитализировать предприятие путем дополнительного выпуска 100 млн. акций номинальной стоимостью 1 рубль за бумагу. При этом в сообщении указана верхняя граница сделки — 20 млрд. рублей. Размещение запланировано провести по закрытой подписке среди действующих акционеров — «Ростеха», холдинга «Вертолеты России» и «Оборонпрома».

К слову, решение о докапитализации будет обсуждаться на внеочередном собрании акционеров 16 марта. А на следующем внеочередном собрании, 6 мая, будет поставлен вопрос о досрочном прекращении полномочий действующего совета директоров и избрании его нового состава, который может сократиться с 9 до 7 человек.

В-третьих, все это происходит на фоне беспрецедентного для новейшей истории КВЗ падения производства. По данным минпромторга РТ, которые стали доступны после недавней коллегии министерства, объем выпуска продукции на заводе-гордости Татарстана в 2015 году упал аж на 34,8%. На КВЗ эту информацию комментировать не стали, предложив подождать публикации бухгалтерского отчета в марте. Между тем по Казани пошли слухи, что на заводе на этот раз не выплатили привычную 13-ю зарплату, участились трудовые споры, связанные с оплатой труда, и, более того, якобы предприятие и вовсе готовится перейти на трехдневку...

«БИЗНЕС Online» направил запрос по поводу всех трех новостей в адрес «Вертолетов России», но ответа так и не получил.

«КОНТРАКТ С ИНДИЕЙ — ЕДИНСТВЕННЫЙ ВЫХОД. ЕСЛИ НЕТ, ДЕЛА БУДУТ ОЧЕНЬ ПЛОХИ»

Свет на ситуацию пролили источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. Один из них указал на то, что в 2015-м КВЗ действительно реализовал рекордно низкое для последних лет количество вертолетов — «не более 80». Напомним, что 2014-й предприятие завершило со 107 машинами и, как заявляло его руководство, в 2015 году намеревалось передать заказчикам 110 вертолетов. По данным источника, главных причин падения — две. Отчасти дело в бюрократии: по ряду причин сместился ряд подписаний документов о приемке, с десяток вертолетов перешел на 2016 год. Но главное — нет новых крупных заказов.

«Причины падения производства на КВЗ (и не только) — это обвал цен на нефть, завершение крупных контрактов с США (на 63 вертолета, завершен в конце 2014 года — прим. авт. ) и Индией (на 151 вертолет, о завершении объявлено в начале февраля — прим. авт. ), санкции, отказ восточноевропейских стран от российских вертолетов, — констатировал в беседе с «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев , — а также наши внутренние системные проблемы: существующая модель отрасли, которая не способна динамично работать в новых условиях». По мнению Матвеева, падение в 34,8% — явление ненормальное, «но такова реальность», крупных контрактов в 2016 - 2017 годах не предвидится, стартовых коммерческих продаж Ми-38 не видно, т. к. нет покупателей.

«Мы очень надеемся, что контракты с Индией будут продолжены, — отметил источник «БИЗНЕС Online». — Это у нас единственный выход на сегодня. Если нет, дела будут очень плохи». Напомним, в 2015 году сообщалось, что ВВС Индии могут закупить у России 48 вертолетов Ми-17В-5 на $1,1 миллиарда. По мнению Матвеева, вероятность заключения контракта — 50 на 50. «Многое зависит от расклада политических сил в самой Индии, — отметил он. — Решение будет неоднократно откладываться и меняться. Поэтому нам нужно проявить терпение и заботу в виде совершенствования организации послепродажного обслуживания уже поставленных вертолетов».

Эксперты высказывают предположение, что в ближайшем будущем фокус поставок вертолетов придется смещать с экспорта на заказы для российских силовых ведомств и гражданских потребителей. Вот только здесь КВЗ предстоит тяжелая борьба с коллегами из Улан-Удэ. Да и на большие объемы рассчитывать, видимо, не стоит — что-то в пределах пары десятков вертолетов... На внешних же рынках Россию теснит Китай.

«Пока мы здесь бурно занимались показательной деятельностью, Китай сделал хорошие вертолеты, — подчеркнул источник «БИЗНЕС Online». — Да, сегодня он покупает и наши, но это потому, что у него сильно развивается промышленность и он берет вертолеты везде, где только можно, а ведь рано или поздно наш сосед насытится».

ЗАЧЕМ КАЗАНЬ БЕРЕТ КУМЕРТАУ НА БУКСИР?

Что означает на этом фоне докапитализация на сумму до 20 млрд. рублей? Может, Москва решила протянуть заводу руку помощи в непростую минуту? Тем более что только по итогам 2014 года КВЗ выплатил акционерам фантастические 7,8 млрд. рублей. Не связано ли это вливание с каким-либо крупным оборонным проектом, ради которого потребуются капитальные затраты?..

К сожалению, все эти романтические версии развеивает источник «БИЗНЕС Online», который связывает докапитализацию с присоединением того самого КумАПП, ради забот о котором, по версии КВЗ, покинул свой пост в «Вертолетах России» Лигай. Еще в начале ноября 2015 года было объявлено, что в срок до 2018 года полномочия и 100% акций башкирского завода передадут КВЗ. В пользу версии о том, что решено завершить объединение поскорее, говорит и совпадение чисел: верхняя планка докапитализации КВЗ совпадает с объемом активов кумертауского завода — 19,97 млрд. рублей.

Предполагается, что объединенное предприятие будет выпускать «объединенную» продукцию: казанские Ми-8/17, Ми-38, «Ансат» и кумертауские Ка-226Т, Ка-32А11ВС, Ка-31. Реструктуризация объясняется стремлением оптимально распределить объемы производства и ремонта вертолетной техники, оптимизировать систему управления, увеличить (благодаря синергетическому эффекту) выручку и прибыль предприятий и поступления от них в бюджеты Татарстана и Башкортостана. Заявлено, что работы для Кумертау станет больше: там запустят производство деталей и агрегатов для Ми-8, «Ансата» и Ми-38; увеличатся объемы заготовительно-штамповочных, кузнечно-прессовых и агрегатно-сборочных производств; будет создан центр компетенций по производству лопастей из полимеров, а также агрегатов несущей системы вертолетов Ка-52/52К, Ка-62; организовано производство средств наземного обслуживания.

Все это было бы хорошо в тучные годы, если бы КВЗ не успевал отбиваться от заказчиков. Теперь же казанским вертолетчикам, судя по всему, придется делиться объемами с башкирскими, а те, судя по финансовым показателям, на грани краха.

Последние доступные данные — по итогам 2014 года. Выручка КумАПП тогда выросла на 0,2 млрд. рублей — до 3,99 миллиарда. При этом кредиторская задолженность выросла на 1,93 млрд. рублей — до 4,78 млрд., а чистый убыток — в 2,5 раза, с 1 млрд. рублей в 2013 году до 2,52 млрд. в 2014-м. Вряд ли за 2015 год, учитывая общую ситуацию, положение завода сколько-нибудь заметно улучшилось.

КАК РУСТЭМ ХАМИТОВ «НАЕХАЛ НА «ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ»

Каким же образом КВЗ был втянут в этот мезальянс? Ситуацию прояснил еще один источник «БИЗНЕС Online» в отрасли: «Смысл такой. Ребятам, которые образовали нынешние мегахолдинги типа «Вертолетов России», Объединенной двигателестроительной корпорации (напомним, оба холдинга входят в «Ростех», которым руководит Сергей Чемезов — прим. авт. ), не хочется иметь в своих отчетах предприятие, которое из года в год тянет всех назад. Поэтому его надо «спрятать». Куда? Особо некуда. Вот и решили присоединить к успешному заводу... Дела в Кумертау обстоят весьма плохо, и пытаться скрывать это становится уже нехорошо. Люди из года в год берут бюджетные деньги, вкладывают туда, а результата нет, хотя, в принципе, у завода все должно быть нормально — перспективный заказ как бы есть (имеются в виду планы по совместному с Индией выпуску от 120 до 600 вертолетов Ка-226Т — прим. авт. ). Словом, объективных обстоятельств к тому, чтобы дела шли так, как они идут, нет...»

Также наш собеседник обращает внимание на лоббистские усилия главы Башкортостана Рустэма Хамитова , который якобы обещал поставить вопрос по поводу многолетнего ничегонеделания «Вертолетов России» перед президентом РФВладимиром Путиным : «Фактически он их и напугал».

В августе 2013 года Хамитов действительно публично обвинил «Вертолеты России» в убытках КумАПП из-за отсутствия заказов. Судя по репортажам башкирской прессы, высказывания Хамитова о «Вертолетах России» были весьма экспрессивными: «Я неоднократно с ними встречался, слышал много красивых обещаний, но пока той динамики, которая нам была нужна, мы не наблюдаем... Нас долгое время «Вертолеты России» вводили в заблуждение со строительством центра композитных материалов. Мы даже сгоряча сообщили на всю страну о том, что в Кумертау планируется строительство такого центра композитных материалов... Год прошел — тишина, ничего нет, одни обещания. Лапшу на уши можно вешать, но не так долго, и мы тоже понимаем и разбираемся в кое-каких вещах». Тогда Хамитов пообещал доложить обо всем вице-премьеру Дмитрию Рогозину и жестко поговорить с руководством «Вертолетов России»...

В свою очередь, Матвеев считает решение о присоединении Кумертау к КВЗ результатом интриг в холдинге и продолжением перетягивания одеяла в отрасли (вспомним, например, какие легенды ходили о «теплых» отношениях КВЗ и Улан-Удэнского вертолетного завода). Поэтому все заявленные сегодня задачи слияния он считает только ширмой: «Сами организаторы еще не знают, чем будет заниматься КумАПП после объединения. И никто не знает».

Что все это означает для самого Лигая? С одной стороны, вывод из «политбюро» «Вертолетов России», как ни крути, аппаратное понижение. В экспертных кругах в связи с этим даже пошли пока что кажущиеся дикими слухи о его уходе из вертолетной отрасли... в правительство РТ.

С другой стороны, можно говорить, наоборот, о ставке на Лигая и его команду как на «палочку-выручалочку». Тем более что такие качества команда КВЗ за последние два десятилетия демонстрировала не раз. Кстати, с присоединением КумАПП на Лигая ложится и ответственность за вышеупомянутый индийский контракт на Ка-226, от четкости и качества выполнения которого, как уверяют, во многом будет зависеть будущее российских вертолетов на важнейшем для них азиатском рынке. Словом, если Лигаю удастся осушить башкирское «болото», превратив КумАПП в цветущее предприятие, его позиции, безусловно, усилятся. А нет так нет.

Сторонник партии "Единая Россия", член фракции "Единая Россия" в Государственном Совете Республики Татарстан.
Член Комитета Государственного Совета Республики Татарстан по экономике, инвестициям и предпринимательству.

Родился 26 марта 1953 года.
. Образование - высшее, окончил Московский ордена Ленина государственный авиационный институт им. О.С. Орджоникидзе (1976)
. Заслуженный машиностроитель РФ (1998)
. Награжден медалью им. М.Л. Миля (1992), медалью Ордена Святого Благоверного Князя Даниила Московского (2003), медалью Ордена Преподобного Сергия Радонежского III степени (2005), медалью «За укрепление боевого содружества» (2009), юбилейной медалью «100 лет военной авиации России» (2012), медалью «За заслуги в проведении Всероссийской переписи населения» (2012), медалью союза машиностроителей России «За доблестный труд» (2012), медалью РТ «За доблестный труд» (2013), медалью Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству «За отличие» (2013), Почетной грамотой Управления делами Президента Российской Федерации, орден Почета Российской Федерации (2013), Медаль Министерства обороны Российской Федерации «За трудовую доблесть» (2015), Благодарность Правительства Российской Федерации (2015).
. Главный советник управляющего директора ПАО «Казанский вертолетный завод».

День, время, место приема
второй четверг месяца с 17.00- до 19.00ч.
Место приема: ул.Дементьева,2 Б (Первичное районное отделение ВПП «ЕДИНАЯ РОССИЯ»)

Сведения (за отчетный финансовый год с 1 января 2015 года по 31 декабря 2015 года)

Сведения о доходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера (за отчетный финансовый год с 1 января 2016 года по 31 декабря 2016 года)

Сведения о доходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера (за отчетный финансовый год с 1 января 2017 года по 31 декабря 2017 года)

Сведения о доходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера (за отчетный финансовый год с 1 января 2018 года по 31 декабря 2018 года)

Сотрудникам Казанского вертолетного завода завтра официально представят нового директора. Им станет Юрий Пустовгаров, ранее возглавлявший «Кумертауское авиационное производственное предприятие» в Башкортостане

О смене руководства на КВЗ сообщил РБК-Татарстан источник а авиационной отрасли. «В пятницу сотрудникам завода будет представлен новый директор Юрий Пустовгаров, нынешний руководитель Казанского вертолетного завода Вадим Лигай переводится на должность заместителя генерального директора холдинга «Вертолеты России»», - сообщил собеседник РБК-Татарстан.

Казанский вертолетный завод (КВЗ) и «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП) являются подразделениями холдинга «Вертолеты России». Руководитель пресс-службы холдинга Екатерина Павлова не подтвердила и не опровергла информацию о кадровых перестановках в управлении вертолетными заводами. «Пока мы не комментируем данный вопрос», - уклончиво ответила Павлова.

Информация о возможной отставке Лигая периодически появлялась на КВЗ с 2016 года, когда на заводе почти на треть до 70 штук упало производство винтокрылых машин. К тому моменту КВЗ закончил выполнение двух крупных контрактов по поставке военных вертолетов в Индию и для американских войск, расквартированных в Афганистане, а новых заказов не последовало. Летом 2016 года КВЗ был вынужден перевести часть 7-тысячного коллектива на неполный рабочий день. В заводских цехах ходил слухи, что Лигай не сумел пролоббировать интересы КВЗ в руководстве холдинга «Вертолеты России». В итоге крупные заказы пошли на Улан-Удэнский авиационный завод, который серийно выпускает вертолеты Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ и Ми-171А2. Эти машины являются прямым аналогом Ми-8МТВ-5, выпускаемого Казанским вертолетным заводом.

Лишившись оборонных заказов, КВЗ сделал попытку нарастить объемы выпуска гражданской продукции. В октябре 2016 года гендиректор завода Вадим Лигай сообщил корреспонденту РБК-Татарстана, что планирует вывести завод на прежние объемы производства уже к 2018 году. «Мы считаем, что в ближайшие год -два мы вернемся на свои позиции, потому что у нас кроме основного продукта Ми-8 и Ми-17 активно выходит на рынок вертолет «Ансат» в различных модификациях и в ближайшие два года мы должны вывести на рынок вертолет Ми-38. На нашем предприятии появится широкая линейка продукции и это вселяет уверенность в коллектив поскольку при срыве заказов на одну модель появится заказ на другой вид продукции, риски у нас уменьшатся», - говорил тогда Лигай. Однако, сбыться этим прогнозам было не суждено. По итогам 2016 года КВЗ получил убыток в 675 млн рублей, в а по итогам 9 месяцев чистый убыток предприятия вырос до 2,3 млрд рублей.

Сможет ли Юрий Пустовгаров вывести КВЗ из крутого пикирования, пока не ясно. Впрочем, после назначения управляющим директором КумАПП он в 2016 году сумел почти на треть увеличить выручу завода. Как указано на официальном сайте холдинга «Вертолеты России», Пустовгаров родился в ноябре 1964 года в Башкортостане, с 1986 по 2006 год работал на «Уфимском моторостроительном производственном объединении», после чего ушел на работу в правительство Республики Башкортостан.

Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал небезынтересный материал Тимура Латыпова и Виктора Османова «Казалось бы, при чем тут Колесов: усидит ли Вадим Лигай на КВЗ? На место заслуженного вертолетостроителя прочат директора КОМЗа Сергея Раковца» о ситуации на АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) и возможной смене руководства предприятия.

Демонстратор легкого вертолета "Ансат-К" (бортовой номер "909", заводской номер 410A04) разработки и постройки АО «Казанский вертолетный завод» (с) www.business-gazeta.ru

Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о грядущей в скором времени смене руководства КВЗ, который в последние два года в разы снизил выручку. Такие разговоры с разной степенью интенсивности ходят уже года два, но сегодня градус напряжения в кругах оборонщиков прямо-таки достиг апогея. Интересантом же называют гендиректора КРЭТ Николая Колесова, который в последнее время все ближе подбирается к авиационной тематике.

КВЗ В КРИЗИСЕ, ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИ НА ПЕРЕПУТЬЕ

Предновогоднее обострение получили достаточно давние слухи о смене руководства ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Сразу несколько независимых друг от друга источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что нынешнего генерального директора Вадима Лигая заменят. Если это так, то о причинах такого решения можно только гадать — руководство авиастроительной отрасли (в частности, холдинга «Вертолеты России») за последнее время дало немало оснований усомниться в логичности принимаемых им решений. Но, как всегда, в данном случае можно говорить о сочетании объективных и субъективных факторов: возможной смене парадигмы вертолетостроения и усилиях тех, кто желает оседлать эту волну.

Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли полагает, что поводом для смены (если она будет) руководства КВЗ может стать снижение выпуска вертолетов. Динамика их строительства за крайние 10 лет такова: 2007 год — 35 машин, 2008-й — 58, 2009-й — 65, 2010-й — 80, 2011-й — 93, 2012-й — 98, 2013-й — 103, 2014-й — 107, 2015-й — 77, 2016-й — 70. В 2017 году тоже, по всей видимости, будет не более 70 вертолетов. «Формальным поводом может стать невыполнение в последние два года планов, — отметил источник. — Во-вторых, можно обратить внимание на то, что по Ми-17 дела у Улан-Удэнского завода идут намного живее, чем у КВЗ, который предлагает все тот же Ми-17В-5, улан-удэнцы же сделали свежие модификации для севера, минобороны».

Последние два года для КВЗ действительно аховые, в 2016 году завод даже вынужден был часть своих цехов перевести на четырехдневку. Выручка сократилась в 1,8 раза: с 42,472 млрд рублей в 2015 году до 24,195 миллиарда. В частности, упал объем выручки, получаемой в России, — на 18%, или на 2,4 млрд рублей. То есть минобороны РФ также сократило заказы, хотя по итогам 2016 года стало самым крупным клиентом с долей 35%. В итоге КВЗ получил 675 млн рублей операционного убытка в 2016 году против 8,68 млрд операционной прибыли в 2015-м... За первые 6 месяцев 2017-го выручка КВЗ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась еще на 47% — с 12,9 млрд до 6,9 млрд рублей.

Кризис этот был запрограммирован. То, что с российским вертолетостроением в целом и с КВЗ в частности пора что-то делать, уже ясно всем. Телодвижения в отрасли скорее сводятся к имитации бурной деятельности. Да, создание новой техники — процесс небыстрый, но в нашем случае речь идет исключительно об эксплуатации советских заделов: если бы не проект «Ансат», то предъявлять было бы вообще нечего. В экспертной среде поговаривают, что регулярно принимаемые планы по развитию отрасли (созданию полноценной линейки машин) остаются без движения потому, что их попросту некому выполнять — нет конструкторских личностей. На этом фоне недавние заявления о работах по созданию скоростного и сверхлегкого вертолетов вызывают у старожилов отрасли только усмешку. Также добавляются проблемы с сопровождением техники (злые языки утверждают, что американцы отказались от Ми-17 в Афганистане именно из-за неспособности российской стороны обеспечить поддержку летной годности), а также несоответствия мощностей вертолетостроительных предприятий реальному спросу на их продукцию.

Словом, холдинг «Вертолеты России» (ВР) оказался неготовым к лавированию в условиях стагнации, охватившей и мировой рынок (прежде всего из-за спада в нефтяной отрасли — основного потребителя вертолетных услуг). А тут еще ряд наложившихся обстоятельств. Первое: самые крупные покупатели (Индия, Китай, Афганистан, Египет и т. д.) насытились вертолетами Ми-17 — единственным массовым продуктом ВР. Перспективные же Ми-171А2, Ми-38 и «Ансат» пока не стали привлекательными. В такой ситуации (и это второе) выручал гособоронзаказ (в 2015-2016 годах основные поставки пришлись на военные машины). Но рентабельность у таких контрактов немного ниже, чем у экспортных сделок, к тому же сегодня можно сказать, что пик вертолетного ГОЗ пройден. Официально заявлено, что в рамках госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы заказов на вертолеты будет намного меньше.

ГРЯДЕТ ПЕРЕКРОЙ ОТРАСЛИ?

Словом, руководству ВР и департамента авиапромышленности минпромторга РФ явно есть резон подумать над тем, как жить дальше. Поэтому нынешние заявления о поиске рынков сбыта и о необходимости реструктуризации отрасли, скорее всего, не просто слова. В феврале правление «Ростеха» утвердило стратегию развития своего авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ) до 2025 года. Ключевым целевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9%. «Заявленные показатели будут достигнуты за счет существенного увеличения доли гражданской продукции, наращивания экспорта и повышения операционной эффективности», — сообщил тогда индустриальный директор кластера, бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В частности, поставлена задача вывести на международный рынок вертолеты «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38. Очевидно, что новая стратегия потребует и новых кадров. Это первый возможный аргумент ВР за смену гендиректора КВЗ.

Второй. Начинать новый разгон — самое время. По мнению экспертов, в ближайшую пятилетку ожидается среднегодовой рост мирового рынка вертолетов на 3,4%. Если в последнее время в России поставки падали (в 2015 году — 212 вертолетов, в 2016-м — 189), то в 2017-м обещано 220 машин. Основными стимулирующими факторами станут старение вертолетного парка, повышение интенсивности использования вертолетов для ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, повышение интереса к средним вертолетам, поворот в сторону гражданских машин. Словом, надо ловить волну.

Вполне в унисон этому КВЗ в 2018 году должен начать серийное производство Ми-38 (судя по тому, что до конца 2019-го под эту машину законтрактовано 50 двигателей, объем будет, с минобороны уже подписан контракт на два Ми-38), стартовало вполне успешное продвижение «Ансата». Отметим, что доведение до серии обеих машин — несомненная заслуга Лигая. Для нового же директора (если он будет) это станет эдаким инновационным стартом: дескать, новый руководитель — на абсолютно новую продукцию. К тому же, по данным «БИЗНЕС Online», в руководстве вертолетостроительной отрасли всерьез рассматривался вопрос о переносе производства Ми-8/17 только на Улан-Удэнский авиационный завод, который готовится запустить в серию радикальную модернизацию «восьмерки» — Ми-171А2: по сути, она должна заменить все имеющиеся варианты этого вертолета.

Третий аргумент. Судя по всему, в ближайшие дни грядет тотальный перекрой авиастроительной отрасли. Например, как писали «Известия», всю гражданскую самолетостроительную тематику передадут корпорации «Иркут», а военную отдадут в «Ростех». Вряд ли столь радикальные перемены не отразятся на вертолетостроении. Например, Сердюкова (а он после кратковременной опалы на сегодня успел стать председателем совета директоров «Технодинамики», членом совета директоров КРЭТ, ВР, КВЗ и Объединенной авиастроительной корпорации) прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ. Далее, как писала газета «Совершенно секретно», департамент планируется вывести из-под министерства торговли, образовав федеральное агентство авиационной промышленности (Росавиапром).

КОЛЕСОВ ПРИМЕНИТ «РЫЧАГ»?

Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «КОМЗ». На первый взгляд, неожиданная кандидатура, особенно если сравнить послужные списки двух гендиректоров (роднит их, по сути, только депутатство в Госсовете РТ).

Лигай (родился 26 марта 1953 года в городе Кызыл Орда, Казахстан) — коренной вертолетостроитель. По окончании в 1976 году Московского авиационного института работал на КВЗ инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха. С июня 1998 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам, с октября 1999-го — коммерческий директор. С июня 2002 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам и управлению имуществом — коммерческий директор КВЗ. С мая 2007 года — генеральный директор. На эту должность его выдвинул предшественник Александр Лаврентьев (возглавлял завод с 1990 года, ныне — президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ), который, как сообщалось, был освобожден от должности «по личной просьбе» (говорили о состоянии здоровья). Также напомним, что с ноября 2013 по январь 2016 года Лигай был заместителем гендиректора ВР, где курировал ключевые программы холдинга, а освобожден от должности он был, как тогда говорилось, в связи с «высокой загрузкой».

Раковец (родился 10 ноября 1970 года) хотя и окончил Казанский государственный технический университет им. Туполева (сегодня — КНИТУ-КАИ), но по специальности «экономика и управление на предприятиях». Что интересно, связи с альма-матер он не потерял: сегодня Раковец (он кандидат экономических наук) заведует в вузе кафедрой оптико-электронных систем... В 2002-2003 годах он был начальником отдела по маркетингу и сбыту КОМЗа. В 2003-м — заместителем гендиректора по маркетингу и материально-техническому обеспечению ГК «Унистрой». В 2003-2007 годах он — первый заместитель генерального директора — коммерческий директор КОМЗа, с 2007-го — генеральный директор.

Казалось бы, где КОМЗ и где вертолетостроение? Но так было до 2011 года, когда гендиректор КРЭТ Николай Колесов начал привлекать на свой завод (72% обыкновенных акций КОМЗа принадлежат структурам Колесова) большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Так появилась тема «Рычаг» — система РЭБ, устанавливаемая на вертолеты. Сегодня этой работой занимается находящееся на территории КОМЗа АО «Рычаг». Дальше — больше. В прошлом году на территории же КОМЗа открыли еще одно «вертолетное» предприятие — АО «Стелла-К»: оно производит и устанавливает на вертолеты бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С».

Но и это еще не все об интересе Колесова к вертолетостроению. В 2017 году в России стартовал приоритетный проект «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», а если проще — программа развития санитарной авиации. Важнейшую роль в ней играет КВЗ как ведущий производитель медицинских Ми-8 и «Ансатов». На сегодня построено 29 таких вертолетов, на следующий год будет еще 31 (из них 12 — «Ансаты»). В этом году 34 российских региона получили на развитие санитарной авиации 3,3 млрд рублей федеральных субсидий, аналогичные деньги будут выделены в 2018-2019 годах, а с 2020-го субъекты будут самостоятельно финансировать эту сферу. Причем в ВР полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах. Словом, гигантский проект. И тут начинается самое интересное.

САНАВИАТОРЫ ВСЕЯ РУСИ

В ноябре «Ростех» в лице Сердюкова выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг, что позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру. Это повысит качество медицинской помощи, снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Как писали «Известия», госкорпорация предлагает использовать механизм инфраструктурной ипотеки и с его помощью планирует привлечь около 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Эти средства будут направлены на создание в 2018-2021 годах парка воздушных судов (более 100 «Ансатов»!), а также необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, а также IТ-системы и центра управления полетами. Вернуть вложения инвесторы должны в 2021-2035 годах за счет оплаты оказанных гражданам услуг фондом обязательного медицинского страхования (ФОМС). Также для этой цели всем субъектам Федерации предлагается выделить из бюджета субсидии. Эксперты полагают, что услуги санитарной авиации будут востребованы долгие годы, что делает проект привлекательным для потенциальных инвесторов. Инициативу уже поддержали российские минпромторг и минздрав.

Для реализации проекта создано АО «Национальная служба санитарной авиации». По состоянию на 31 августа 2017 года 75% НССА принадлежит фонду развития санитарной авиации (учредитель — Сергей Кастюк), а 25% — тому самому находящемуся на КОМЗе «Рычагу», 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ. А по 12,4% капитала «Рычага» владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш».

Вообще, о намерении Колесова (к слову, отметим, что гендиректор КРЭТ вошел в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ) посадить на «трон» КВЗ своего человека говорят давно. И если это действительно так, то на сегодня он предлагает единственный реальный проект по продвижению главного перспективного продукта КВЗ — «Ансата». Эксперты не раз отмечали, что его стартовая раскрутка возможна только при помощи государства, через госзакупки. Но по закону в оборонзаказ не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие (на «Ансате» установлены канадские двигатели), теперь же проблема решается. К тому же ростеховский проект потенциально означает плавность ввода «Ансата» в оборот, когда важны не только сам вертолет, а вся система эксплуатации (персонал, документация, средства наземного обслуживания). А параллельно КВЗ может стать прямо-таки образцово-показательным предприятием «Ростеха», которое выполнит данный несколько дней назад наказ Путина госкорпорации об увеличении доли гражданской продукции до 50%.

Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли обращает внимание на высокие лоббистские возможности Колесова, который очень близок к Сергею Чемезову. «Он не только в вертолетных вопросах проявляет инициативу, и она обязательно заканчивается заказом. Он непосредственно по своему направлению внедрил много изделий, которые, прямо скажем, его красят. Раковец же показывает эффективную работу в плане инноваций и увеличения объемов», — замечает наш собеседник. Впрочем, как подчеркнул источник, сегодня при отставках и назначениях в авиастроительной отрасли логичная аргументация решения играет крайне незначительную роль: «Если решили кого-то назначить — назначат».

На момент публикации КВЗ не смог ответить на вопрос «БИЗНЕС Online», имеют ли под собой основу слухи о скорой смене руководства завода. Раковец же на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» ответил, что он регулярно слышит, будто его «назначают» на какие-то другие должности, однако у него еще немало важных дел на КОМЗе.

Нынешний генеральный директор АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) Вадим Лигай (с) prav.tatarstan.ru (via www.business-gazeta.ru)

Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ) (с) www.business-gazeta.ru

Как стало известно "БИЗНЕС Online", генеральный директор КВЗ Вадим Лигай покинул "параллельный" пост замгендиректора "Вертолетов России", на котором он курировал ключевые проекты холдинга. На самом заводе это объяснили "высокой загрузкой". Так что же происходит с одним из флагманов оборонной отрасли Татарстана, лопасти которого вращаются все медленнее, а на шасси навешивают дополнительный груз - башкирский завод КумАПП с миллиардными убытками?

Головные боли Вадима Лигая

С ряда загадочных новостей начинает год ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ).

Во-первых, как выяснил "БИЗНЕС Online", генеральный директор КВЗ Вадим Лигай освобожден от должности заместителя гендиректора "Вертолетов России" (ВР). Он был назначен на этот пост 13 ноября 2013 года и курировал ключевые программы холдинга - реализацию вертолетных программ, инновационных проектов, модернизацию нынешнего модельного ряда и создание новых вертолетов - Ка-62, Ми-171А2, Ми-38, перспективного среднего вертолета. Фактически он был вторым лицом в ВР, что, несомненно, укрепляло позиции КВЗ.

В пресс-службе завода информацию подтвердили, сообщив, что Лигай был освобожден от должности замгендиректора холдинга 18 января 2015 года. Одна из главных причин - "высокая загрузка", а если точнее, "возникновение новых задач по созданию нового промышленного кластера холдинга из двух производственных площадок - КВЗ и КумАПП" (ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие", город Кумертау, Башкортостан).

Во-вторых, на прошлой неделе КВЗ объявил о планах совета директоров завода докапитализировать предприятие путем дополнительного выпуска 100 млн. акций номинальной стоимостью 1 рубль за бумагу. При этом в сообщении указана верхняя граница сделки - 20 млрд. рублей. Размещение запланировано провести по закрытой подписке среди действующих акционеров - "Ростеха", холдинга "Вертолеты России" и "Оборонпрома".

"БИЗНЕС Online" направил запрос по поводу всех трех новостей в адрес "Вертолетов России", но ответа так и не получил.

"Контракт с Индией - единственный выход. если нет, дела будут очень плохи"

Свет на ситуацию пролили источники "БИЗНЕС Online" в отрасли. Один из них указал на то, что в 2015-м КВЗ действительно реализовал рекордно низкое для последних лет количество вертолетов - "не более 80". Напомним, что 2014-й предприятие завершило со 107 машинами и, как заявляло его руководство, в 2015 году намеревалось передать заказчикам 110 вертолетов. По данным источника, главных причин падения - две. Отчасти дело в бюрократии: по ряду причин сместился ряд подписаний документов о приемке, с десяток вертолетов перешел на 2016 год. Но главное - нет новых крупных заказов.

"Причины падения производства на КВЗ (и не только) - это обвал цен на нефть, завершение крупных контрактов с США (на 63 вертолета, завершен в конце 2014 года - прим. авт.) и Индией (на 151 вертолет, о завершении объявлено в начале февраля - прим. авт.), санкции, отказ восточноевропейских стран от российских вертолетов, - констатировал в беседе с "БИЗНЕС Online" эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, - а также наши внутренние системные проблемы: существующая модель отрасли, которая не способна динамично работать в новых условиях". По мнению Матвеева, падение в 34,8% - явление ненормальное, "но такова реальность", крупных контрактов в 2016 - 2017 годах не предвидится, стартовых коммерческих продаж Ми-38 не видно, т. к. нет покупателей.

"Мы очень надеемся, что контракты с Индией будут продолжены, - отметил источник "БИЗНЕС Online". - Это у нас единственный выход на сегодня. Если нет, дела будут очень плохи". Напомним, в 2015 году сообщалось, что ВВС Индии могут закупить у России 48 вертолетов Ми-17В-5 на $1,1 миллиарда. По мнению Матвеева, вероятность заключения контракта - 50 на 50. "Многое зависит от расклада политических сил в самой Индии, - отметил он. - Решение будет неоднократно откладываться и меняться. Поэтому нам нужно проявить терпение и заботу в виде совершенствования организации послепродажного обслуживания уже поставленных вертолетов".

Эксперты высказывают предположение, что в ближайшем будущем фокус поставок вертолетов придется смещать с экспорта на заказы для российских силовых ведомств и гражданских потребителей. Вот только здесь КВЗ предстоит тяжелая борьба с коллегами из Улан-Удэ. Да и на большие объемы рассчитывать, видимо, не стоит - что-то в пределах пары десятков вертолетов... На внешних же рынках Россию теснит Китай.

"Пока мы здесь бурно занимались показательной деятельностью, Китай сделал хорошие вертолеты, - подчеркнул источник "БИЗНЕС Online". - Да, сегодня он покупает и наши, но это потому, что у него сильно развивается промышленность и он берет вертолеты везде, где только можно, а ведь рано или поздно наш сосед насытится".

Зачем Казань берет Кумертау на буксир?

К сожалению, все эти романтические версии развеивает источник "БИЗНЕС Online", который связывает докапитализацию с присоединением того самого КумАПП, ради забот о котором, по версии КВЗ, покинул свой пост в "Вертолетах России" Лигай. Еще в начале ноября 2015 года было объявлено, что в срок до 2018 года полномочия и 100% акций башкирского завода передадут КВЗ. В пользу версии о том, что решено завершить объединение поскорее, говорит и совпадение чисел: верхняя планка докапитализации КВЗ совпадает с объемом активов кумертауского завода - 19,97 млрд. рублей.

Предполагается, что объединенное предприятие будет выпускать "объединенную" продукцию: казанские Ми-8/17, Ми-38, "Ансат" и кумертауские Ка-226Т, Ка-32А11ВС, Ка-31. Реструктуризация объясняется стремлением оптимально распределить объемы производства и ремонта вертолетной техники, оптимизировать систему управления, увеличить (благодаря синергетическому эффекту) выручку и прибыль предприятий и поступления от них в бюджеты Татарстана и Башкортостана. Заявлено, что работы для Кумертау станет больше: там запустят производство деталей и агрегатов для Ми-8, "Ансата" и Ми-38; увеличатся объемы заготовительно-штамповочных, кузнечно-прессовых и агрегатно-сборочных производств; будет создан центр компетенций по производству лопастей из полимеров, а также агрегатов несущей системы вертолетов Ка-52/52К, Ка-62; организовано производство средств наземного обслуживания.

Все это было бы хорошо в тучные годы - если бы КВЗ не успевал отбиваться от заказчиков. Теперь же казанским вертолетчикам, судя по всему, придется делиться объемами с башкирскими. А те, судя по финансовым показателям, на грани краха.

Последние доступные данные - по итогам 2014 года. Выручка КумАПП тогда выросла на 0,2 млрд. рублей, до 3,99 млрд. При этом кредиторская задолженность выросла на 1,93 млрд. рублей - до 4,78 млрд. А чистый убыток - в 2,5 раза, с 1 млрд. рублей в 2013 году до 2,52 млрд. в 2014-м. Вряд ли за 2015 год, учитывая общую ситуацию, положение завода сколько-нибудь заметно улучшилось.

Как Рустэм Хамитов наехал на "Вертолеты России"

Каким же образом КВЗ был втянут в этот мезальянс? Ситуацию прояснил еще один источник "БИЗНЕС Online" в отрасли: "Смысл такой. Ребятам, которые образовали нынешние мегахолдинги, типа "Вертолетов России", Объединенной двигателестроительной корпорации (напомним, оба холдинга входят в Ростех, которым руководит Сергей Чемезов - авт.), не хочется иметь в своих отчетах предприятие, которое из года в год тянет всех назад. Поэтому его надо "спрятать". Куда? Особо некуда. Вот и решили присоединить к успешному заводу... Дела в Кумертау обстоят весьма плохо, и пытаться скрывать это становится уже нехорошо. Люди из года в год берут бюджетные деньги, вкладывают туда, а результата нет, хотя, в принципе, у завода все должно быть нормально - перспективный заказ как бы есть (имеются в виду планы по совместному с Индией выпуску от 120 до 600 вертолетов Ка-226Т - авт.). Словом, объективных обстоятельств к тому, чтобы дела шли так, как они идут, нет..."

Также наш собеседник обращает внимание на лоббистские усилия главы Башкортостана Рустэма Хамитова, который якобы обещал поставить вопрос по поводу многолетнего ничегонеделания "Вертолетов России" перед Путиным: "Фактически он их и напугал".

В августе 2013 года Хамитов действительно публично обвинил "Вертолеты России" в убытках КумАПП из-за отсутствия заказов. Судя по репортажам башкирской прессы, высказывания Хамитова о "Вертолетах России" были весьма экспрессивными: "Я неоднократно с ними встречался, слышал много красивых обещаний, но пока той динамики, которая нам была нужна, мы не наблюдаем... Нас долгое время "Вертолеты России" вводили в заблуждение со строительством центра композитных материалов. Мы даже сгоряча сообщили на всю страну о том, что в Кумертау планируется строительство такого центра композитных материалов... Год прошел - тишина, ничего нет, одни обещания. Лапшу на уши можно вешать, но не так долго, и мы тоже понимаем и разбираемся в кое-каких вещах". Тогда Хамитов пообещал доложить обо всем вице-премьеру Дмитрию Рогозину и жестко поговорить с руководством "Вертолетов России"...

В свою очередь, Матвеев считает решение о присоединении Кумертау к КВЗ результатом интриг в холдинге и продолжением "перетягивания одеяла" в отрасли (вспомним, например, какие легенды ходили о "теплых" отношениях КВЗ и Улан-Удэнского вертолетного завода). Поэтому все заявленные сегодня задачи слияния он считает только ширмой: "Сами организаторы еще не знают, чем будет заниматься КумАПП после объединения. И никто не знает".

Что все это означает для самого Вадима Лигая? С одной стороны, вывод из "политбюро" "Вертолетов России", как ни крути, аппаратное понижение. В экспертных кругах в связи с этим даже пошли пока что кажущиеся дикими слухи о его уходе из вертолетной отрасли... в правительство РТ.

С другой стороны, можно говорить, наоборот, о ставке на Лигая и его команду как на "палочку-выручалочку". Тем более, что такие качества команда КВЗ за последние два десятилетия демонстрировала не раз. Кстати, с присоединением КумАПП на Лигая ложится и ответственность за вышеупомянутый индийский контракт на Ка-226, от четкости и качества выполнения которого, как уверяют, во многом будет зависеть будущее российских вертолетов на важнейшем для них азиатском рынке. Словом, если Лигаю удастся осушить башкирское "болото", превратив КумАПП в цветущее предприятие, его позиции, безусловно, усилятся. А нет - так нет.